Motor-Tuning Anleitung

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Motortuning auf Basis VW Typ 1 mit 1600 ccm
Voraussetzung ist immer eine ordentliche Kurbelwellenlagerung, besser neu machen. Der Motor muss sowieso geöffnet werden.
Im Zusammenhang mit dieser Arbeit wird eine Sportnockenwelle gesetzt und damit verbunden die nitrierten Stößel. Ich habe eine Engle 110 gesetzt. Engle Nockenwellen haben so genannte Öltaschen, die für die Schmierung zwischen Nockenwelle und Stößel sorgen. Sieht komisch aus, funktioniert aber.
Für welche Nockenwelle man sich letztendlich entscheidet hängt davon ab was man erreichen will. Mit der Enge 110 bleibt der Motor straßentauglich, was heißen soll, man hat vernünftiges Standgas und bekommt doch recht früh eine ordentliches Drehmoment. Die Leistungskurve verändert sich um ziemlich 1000 U/min nach oben. Damit ist der abrupte Leistungsabfall oberhalb der 4500 U/min gegenüber der Standartnockenwelle behoben. Ich denke man kann alle Nockenwellen verbaue bis 300°. Was darüber geht, zweifele ich die wirkliche Straßentauglichkeit an, dann sind diese Teile für Rennzwecke geeignet.
Auf den Motorblock habe ich 88 mm Zylinder (1679 ccm, dickwandig, Köpfe aufgebohrt) mit Schmiedekolben von Mahle gesetzt.
Der zweite Schritt sollte eine Veränderung der Ansauganlage sein. Was nutz eine Sportnockenwelle wenn ich dem Motor nicht die nötige Luft und den Kraftstoff zuführe?
Also Doppelvergaseranlage (Dellorto 36 DRLA) mit den wirklich passenden Ansaugstutzen. Die Ansaugstutzen an den Übergängen zu den Vergasern und Zylinderköpfen sauber anpassen und nachpolieren.
Die Befestigungsschrauben der Drosselklappen in den Vergasern nacharbeiten/wegschleifen (kein Überstand der den Luftstrom behindert). Ich habe die Vergaser mit 30iger Venturi ausgestattet. Das ist aber von Motor zu Motor unterschiedlich und bedarf mehrere Versuche, was am besten läuft. Überhaupt ist bei der Bedüsung austesten angesagt. Im Moment fahre ich 135/55 mit 9164.1 Mischrohren, habe aber von 121 bis 132 als Hauptdüse alles ausprobiert.
Diese Vergaser wollen auch mit Kraftstoff versorgt werde, also eine elektrische Kraftstoffpumpe von „Pierburg“ aber bitte mit Sicherheits-Relais.
Zur Frage, warum nicht „WEBER IDF“. Die 40iger Weber IDF-Vergaser werden mit 28iger Venturi gefahren und das ist mir zu wenig Gasdurchsatz. Ich habe mich eben auf die Dellorto-Vergaser „eingeschossen“. Die lassen sich auch relativ problemlos einstellen. Wer das will, man bekommt die Dellorto DRLA auch noch neu bei den Alfa Romeo-Werkstätten.
Auf die Vergaser kommen K&N Luftfilter und ein „Crossbar“ Gasgestänge um die Vergaser später ordentlich einstellen zu können. Nicht synchron eingestellte Vergaser killen die Zündkerzen und kosten Leistung über den gesamten Drehzahlbereich. Außerdem verändern sich die Temperaturverhältnisse der einzelnen Zylinder negativ.
Der große Schlüssel zu mehr Leistung sind die Zylinderköpfe. Ich selber fahre 044 Köpfe, Ventilpaarung 40/37. Diese werden an den Ventilsitzen und den Ventilführungen C&C nachgearbeitet um an eventuellen Kanten die Gasströmung zu optimieren, dann werden die Kanäle nachpoliert und im Übergang zu den Abgasrohren optimal angepasst.
Ich habe verstärkte Ventilfeder unter den Ventiltellern. Jetzt können die Köpfe aufgesetzt werden.
Ein absolutes Muss bei Sportnockenwelle sind geschraubte Kipphebelbrücken. Wer Drehzahlen über 5700 U/min fahren will, muss härtere Stößelstangen setzen. Die Stangen aus Alu verbiegen sich ab diesen Drehzahlen erheblich. Auch wenn die Chrom-Molybdän-Stahl-Stößelstangen etwas schwerer sind, bei hohen Drehzahlen muss diese Investition sein. Im Übrigen gehen diese bis 10000U/min mit und können damit auch für eine Rennnockenwelle verbaut werden.
Kommen wir zum Ölkreislauf, mit verstärkter Ölpumpe. Dabei kommt der Öl-Kühler aus dem Luftkasten raus, es wird ein externer Öl-Kühler verbaut vom Golf1 und damit verbunden wird auch ein anderer Luftkasten gesetzt. Das bewirkt, dass ab jetzt mehr Luft auf die Köpfe und Zylinder gedrückt wird. Voraussetzung ist natürlich das die Motorverblechung ordentlich sitz und wirklich die gesamte Kühlluft auf die Zylinder und Köpfe gedrückt wird und nicht daneben. Das schränkt das leidige Problem „des Sterbens“ der Zylinder zwei und vier ein.
In den Nebenstrom habe ich einen Öl-Filter mit größeren Volumen gesetzt so wie ein Thermostat von RESINEX. Damit kommt der Motor später schneller auf Betriebstemperatur und das Ölvolumen im Motor erhöht sich, was zur besseren Ölkühlung führt.
Was nicht zu verachte ist, ein Öl-Sumpf von EMPI. Damit wird verhindert, dass bei Kurvenfahrten der Ölstrom abreißt und der Nebeneffekt, noch mal ca. 1½ Liter mehr Ölvolumen. Kostet ca. 170 Euro und lohnt sich immer.
Jetzt zum Zündverteiler. Original werden oft die „Neuner“ von Bosch verbaut. Dieser regelt den Zündzeitpunkt aber nur bis ca. 3000 U/min nach. Also ein 123inigton Verteiler an die Stelle des „Alten“, gepaart mit einer Hochleistungszündspule von Bosch oder BERU. Der macht seine Arbeit auch schon mal bis 5000 U/min und den habe ich auf die E-Kurve gestellt, was bedeutet 32° bei 5000 U/min Zündverstellung.
Diese Verteiler haben an der Unterseite einen Schalter, über den 15 verschiedene Zündkurven eingestellt werden können.
Wenn ich schon mal an die Schwungscheibe komme, auf die Drehbank damit und hinter dem Zahnkranz abstechen und anschließend wieder auswuchten lassen. Bringt bis 10 % weniger Gewicht und verändert das Ansprechverhalten des Motors. Der Motor hängt dadurch williger am Gas. Es gibt Extrem-Tuner die die Schwungscheibe bis auf 3,500 kg erleichtern.
Jetzt Motor wieder einbauen und einstellen. Zündzeitpunkt 9° vor OT bei 900 U/min bitte mit Zündzeitpunkpistole und dann Vergaser abgleichen.
In einer Letzten Aktion habe ich die „Dellortos“ mit vier Renntrichter versehen. Was bringt das? Die Zerstäuber liegen beim DRLA knapp 20 mm unter Lufteintrittskante. Logisch, Verwirbelung die den Gasstrom negativ beeinflussen. Mit passenden Trichter keine Verwirbelung an den Zerstäubern und eine höhere Gasgeschwindigkeit im Vergaser. Kurze Trichter verbessern die Zylinderfüllung im oberen Drehzahlbereichen, lange Trichter im unteren, „Resonanz“. Form und Läge des Ansaugweges beeinflussen das Strömungsverhalten, das ist Physik. Da die Länge abhängig ist vom Platz (im Luftfilter), habe ich mich für Trichter entschieden mit einer Länge von 40 mm. Dabei sollte über den Trichtern wenigstens 35 mm Luft bleiben damit der Motor noch atmen kann. Ich habe über den Trichtern 43 mm Platz. Auch bei dieser Arbeit auf genaues Anpassen achten. Das Ansprechverhalten des Motors verändert sich dadurch nochmal merklich. Über einen eventuellen Leistungszuwachs denke ich nicht mehr nach. Der Motor geht so schon gut, aber die Geräuschkulisse ist damit phänomenal.
Zur Frage was kostet das alles. Materialkosten muss man mit ca. 3000 Euro rechnen. Man muss sicher nicht alle Veränderungen vornehmen, das ist eine Frage des Geldes und dessen was man erreichen will. Bei so einer Arbeit verbaut man aber keine Billigteile, der Motor wird höher belastet und soll lange halten. Es ist eine Regel, die ersten 10 PS sind noch bezahlbar, darüber rechnet man für jedes weiter PS mit 100 Euro. Ich gebe ja ehrlich zu, ich bewundere ja immer wieder die „Experten“ die allein aus den Zündkerzen 5 PS holen. Vielleicht fehlt mir gegenüber diesen Nachtjacken einfach das Wissen.
Wenn man viel allein macht kommen noch mal viele Stunden schrauben dazu. Alles in allen lohnt sich dieser Aufwand für Leute, die mehr Leistung und Spaß haben wollen. Nach Vernunft kann man das nicht bewerten.
Im 4. Gang unter Last gehen jetzt auch 5200 U/min was ca. 185 km/h real bedeutet. In den unteren Gängen kann man die Drehzahl locker bis 6000 U/min zur Beschleunigung nutzen und es kommt ordentlich „Schub“. Kaum nachteilig merkt man bei der Engle-Nockenwelle ein „kleines Loch“ zwischen 1800 und 2000 U/min. Ab 3000 U/min macht die „Engle“ in dieser Zusammenstellung dann richtig Luft, für einen Käfermotor 1,6 mehr als ordentlich.
Die Geräuschkulisse, die der Motor jetzt „beim Luft holen“ an den Tag legt, ist ordentlich und man fällt damit auf. Man hört, dass der Motor mehr Leistung hat, aber eben nur wenn diese Leistung auch abfordert wird.
Bei einem Gewicht von nicht mal 500 kg für das gesamte Trike kommt jetzt eine ordentliche Beschleunigung zu Stande. Bis 150 km/h geht da richtig die „Post“ ab, aber wann fährt man das schon mit einem Trike.
Der ganze Umbau ist wirklich relativ unauffällig, bis auf die Doppelvergaseranlage. Diese Tatsache ist nicht zu unterschätzen wenn man wieder zum TÜV muss.
Wichtig für die ganz „Harten“, bei dieser Leistung sind Scheibenbremsen Pflicht. Was jeder dann für sich macht ist seine Sache. Ich sage mir aber immer, was beschleunigt wird, muss man auch wieder abbremsen können.
Denen die das nachbauen möchte wünsche ich viel Spaß danach beim Fahren. Ich fahre meinen Motor jetzt schon 40000 km ohne größere Probleme.

 

 

 

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